Ein Radnabenmotor ist ein Motor, der direkt in ein Rad eines Fahrzeuges eingebaut ist und gleichzeitig die Radnabe trägt. Ein Teil des Motors überträgt das erzeugte Drehmoment auf das Rad, mit dem er umläuft.
Die meisten Bauformen sind Elektro-Radnabenmotoren, es gab aber auch Verbrennungsmotoren. Bei elektrischen Radnabenmotoren sind dabei sowohl Innen- als auch Außenläufer denkbar. Dem Radnabenmotor prinzipiell ähnlich ist der Nabendynamo, eine ausschließlich generatorisch betriebene elektrische Maschine in Außenläuferbauweise mit für Antriebsanwendungen zu geringer Leistung.
Geschichte und mehr:
Radnabenmotoren kamen bereits im 19. Jahrhundert in Elektrofahrzeugen zum Einsatz. Schon Ferdinand Porsche rüstete zur Weltausstellung 1900 sein Lohner-Porsche genanntes Elektroauto mit lenkbaren Radnabenmotoren aus. Im 20. Jahrhundert gab es zunächst Versuche mit Hybridantrieben, wobei ein Verbrennungsmotor einen Generator antrieb, der wiederum über Elektromotoren die einzelnen Räder antrieb. Dies funktioniert auch bei Anhängern.
In den 1920er-Jahren gab es mit der Megola auch ein Motorrad mit einem Fünfzylinder-Umlaufmotor als Radnabenantrieb sowie eine Weiterentwicklung, das Killinger & Freund Motorrad.
Heute werden elektrische Radnabenmotoren mit geringen Leistungen oft beim Elektrorollstuhl, bei Elektromotorrollern und Pedelecs verwendet. Es sind aber auch schon prototypische PKW vorgestellt worden, die mit Hilfe von Radnabenmotoren angetrieben werden. Ferner wird heute der Einsatz von elektrischen Radnabenmotoren in Bugrädern von Flugzeugen erforscht.
Der Motorenhersteller Ziehl-Abegg hat einen Radnabenmotor für Stadtbusse entwickelt, der von mehreren Busherstellern verbaut wird (etwa im Ursus City Smile, einem Stadtbus mit Brennstoffzelle).
Hauptvorteil von Elektro-Radnabenmotoren in Fahrzeugen ist gegenüber Antriebskonzepten mit einem zentralen Motor der Wegfall des klassischen Antriebsstranges mit den je nach Ausprägung notwendigen Komponenten (Schalt-)Getriebe, Kardanwelle, Differentialgetriebe und Antriebswellen. Da auch deren Übertragungsverluste wegfallen, bieten sich Potenziale zur Wirkungsgradsteigerung des gesamten Antriebssystems. Auch lässt sich bei einem elektrischen Radnabenmotor eine Bremsenergierückgewinnung realisieren. Prinzipbedingt handelt es sich bei Antriebskonzepten mit Radnabenmotoren um Einzelradantriebe, bei denen das vom Elektromotor erzeugte Drehmoment eine Zugkraft am Radaufstandspunkt eines Rades bewirkt. Zwar ist bei einem konventionellen Fahrzeug mit üblicherweise vier Rädern auch ein Antrieb auf nur einem Rad möglich, sinnvoll ist es jedoch, mindestens eine Achse mit dann jeweils einem unabhängig regelbaren Radnabenmotor am linken bzw. rechten Rad zu versehen. Mit Radnabenmotoren sind so andere Fahrzeugkonzepte möglich, die mit einem konventionellen Antriebsstrang aus Platzgründen praktisch nicht realisierbar sind.
Da sich der Antrieb direkt im Rad befindet, sind beispielsweise Fahrzeugkonzepte denkbar, bei denen eine ebene Fläche zwischen den Rädern komplett für den jeweiligen Einsatzzweck nutzbar wird. Weiterhin bieten Antriebskonzepte mit Radnabenmotoren unter anderem wegen reduzierter Drehträgheiten des Antriebsstrangs und viel schnellerer Regelung des Antriebsmoments eine wesentlich verbesserte Dynamik, welche beispielsweise für Fahrsicherheitssysteme und Fahrdynamikregelungen genutzt werden kann.
Nachteilig kann sich der Anstieg der ungefederten Massen – genau genommen handelt es sich hier um nur durch den Reifen gefederte Massen – auswirken, wodurch das Fahrwerk ohne Änderungen an dessen Auslegung tendenziell weniger komfortabel wird. Die Radnabenmotoren sind im Vergleich zu karosseriefesten Zentralmotoren wesentlich stärker den Umwelteinflüssen (z. B. Spritz- oder Strahlwasser, Staub, salzhaltige Medien) sowie im Rad wirkenden Kräften und Beschleunigungen ausgesetzt. Je nach konstruktiver Ausführung kann zudem Wärme von der mechanischen Bremse in den Antrieb eingetragen werden. Dies kann je nach Konzept und in Abhängigkeit von der jeweiligen Fahrsituation bei temperaturempfindlichen Bauteilen wie zum Beispiel den vielfach verwendeten Permanentmagneten oder den Radlagern einen zusätzlichen Temperaturhub bedeuten, der bei der Auslegung des Antriebs zu beachten ist. Die prinzipbedingt unabhängige Möglichkeit zu Drehmomentstellung und -regelung führt zu erhöhten Anforderungen an die Funktionale Sicherheit der Antriebe bzw. der dazugehörigen Steuergeräte.
Quelle: Wikipedia
Die meisten Bauformen sind Elektro-Radnabenmotoren, es gab aber auch Verbrennungsmotoren. Bei elektrischen Radnabenmotoren sind dabei sowohl Innen- als auch Außenläufer denkbar. Dem Radnabenmotor prinzipiell ähnlich ist der Nabendynamo, eine ausschließlich generatorisch betriebene elektrische Maschine in Außenläuferbauweise mit für Antriebsanwendungen zu geringer Leistung.
Geschichte und mehr:
Radnabenmotoren kamen bereits im 19. Jahrhundert in Elektrofahrzeugen zum Einsatz. Schon Ferdinand Porsche rüstete zur Weltausstellung 1900 sein Lohner-Porsche genanntes Elektroauto mit lenkbaren Radnabenmotoren aus. Im 20. Jahrhundert gab es zunächst Versuche mit Hybridantrieben, wobei ein Verbrennungsmotor einen Generator antrieb, der wiederum über Elektromotoren die einzelnen Räder antrieb. Dies funktioniert auch bei Anhängern.
In den 1920er-Jahren gab es mit der Megola auch ein Motorrad mit einem Fünfzylinder-Umlaufmotor als Radnabenantrieb sowie eine Weiterentwicklung, das Killinger & Freund Motorrad.
Heute werden elektrische Radnabenmotoren mit geringen Leistungen oft beim Elektrorollstuhl, bei Elektromotorrollern und Pedelecs verwendet. Es sind aber auch schon prototypische PKW vorgestellt worden, die mit Hilfe von Radnabenmotoren angetrieben werden. Ferner wird heute der Einsatz von elektrischen Radnabenmotoren in Bugrädern von Flugzeugen erforscht.
Der Motorenhersteller Ziehl-Abegg hat einen Radnabenmotor für Stadtbusse entwickelt, der von mehreren Busherstellern verbaut wird (etwa im Ursus City Smile, einem Stadtbus mit Brennstoffzelle).
Hauptvorteil von Elektro-Radnabenmotoren in Fahrzeugen ist gegenüber Antriebskonzepten mit einem zentralen Motor der Wegfall des klassischen Antriebsstranges mit den je nach Ausprägung notwendigen Komponenten (Schalt-)Getriebe, Kardanwelle, Differentialgetriebe und Antriebswellen. Da auch deren Übertragungsverluste wegfallen, bieten sich Potenziale zur Wirkungsgradsteigerung des gesamten Antriebssystems. Auch lässt sich bei einem elektrischen Radnabenmotor eine Bremsenergierückgewinnung realisieren. Prinzipbedingt handelt es sich bei Antriebskonzepten mit Radnabenmotoren um Einzelradantriebe, bei denen das vom Elektromotor erzeugte Drehmoment eine Zugkraft am Radaufstandspunkt eines Rades bewirkt. Zwar ist bei einem konventionellen Fahrzeug mit üblicherweise vier Rädern auch ein Antrieb auf nur einem Rad möglich, sinnvoll ist es jedoch, mindestens eine Achse mit dann jeweils einem unabhängig regelbaren Radnabenmotor am linken bzw. rechten Rad zu versehen. Mit Radnabenmotoren sind so andere Fahrzeugkonzepte möglich, die mit einem konventionellen Antriebsstrang aus Platzgründen praktisch nicht realisierbar sind.
Da sich der Antrieb direkt im Rad befindet, sind beispielsweise Fahrzeugkonzepte denkbar, bei denen eine ebene Fläche zwischen den Rädern komplett für den jeweiligen Einsatzzweck nutzbar wird. Weiterhin bieten Antriebskonzepte mit Radnabenmotoren unter anderem wegen reduzierter Drehträgheiten des Antriebsstrangs und viel schnellerer Regelung des Antriebsmoments eine wesentlich verbesserte Dynamik, welche beispielsweise für Fahrsicherheitssysteme und Fahrdynamikregelungen genutzt werden kann.
Nachteilig kann sich der Anstieg der ungefederten Massen – genau genommen handelt es sich hier um nur durch den Reifen gefederte Massen – auswirken, wodurch das Fahrwerk ohne Änderungen an dessen Auslegung tendenziell weniger komfortabel wird. Die Radnabenmotoren sind im Vergleich zu karosseriefesten Zentralmotoren wesentlich stärker den Umwelteinflüssen (z. B. Spritz- oder Strahlwasser, Staub, salzhaltige Medien) sowie im Rad wirkenden Kräften und Beschleunigungen ausgesetzt. Je nach konstruktiver Ausführung kann zudem Wärme von der mechanischen Bremse in den Antrieb eingetragen werden. Dies kann je nach Konzept und in Abhängigkeit von der jeweiligen Fahrsituation bei temperaturempfindlichen Bauteilen wie zum Beispiel den vielfach verwendeten Permanentmagneten oder den Radlagern einen zusätzlichen Temperaturhub bedeuten, der bei der Auslegung des Antriebs zu beachten ist. Die prinzipbedingt unabhängige Möglichkeit zu Drehmomentstellung und -regelung führt zu erhöhten Anforderungen an die Funktionale Sicherheit der Antriebe bzw. der dazugehörigen Steuergeräte.
Quelle: Wikipedia
